Ta bort flaskhalsarna i Stockholmstrafiken

DN skriver idag om hur skört trafikssytemet i Stockholm är och att koaset fortsätter. Anledningarna är naturligtvis flera: ökad inflyttning som ger ökad bilism, sommarens (nödvändiga) reparationsarbeten, brister i kollektivtrafiken (som t.ex. idag) med mera med mera. Två orsaker nämner man dock inte, politikernas ständiga strypningar av alternativvägar (ofta kallade smitvägar för att misstänkliggöra dem) samt biltullarna.

Vad Stockholmsregionen behöver är en pragmatisk trafikpolitik som siktar på att lösa våra problem nu och inte sedan. Men vem företräder den synen? I trafikpolitiken står en miljövänster (som även inkluderar C) som vill strypa, enkelrikta, stänga av och ta ut tull mot en betongborgerlighet (som även inkluderar S) som vill satsa på nya jättemotorleder som är klara om 20 år.

Att miljövänsterns lösningar bara leder till än värre köer (och därmed mer miljöproblem) på de vägar som fortfarande är farbara och att betongborgarna inte ger oss en lösning alls under mycket lång tid verkar ingen sida bry sig om. Pragmatism och viljan att lösa dagens problem verkar saknas helt.

När får vi politiker som vill lösa våra trafikproblem på riktigt? Som tar bort enkelriktningar, strypningar, avstängningar och tullar? Och som genomför en plan för att trimma in trafikljus och sätta hastighetsgränser som ger ett flyt i trafiken och får bort köerna? Som inte satsar allt på en västerled, som kanske behövs på lång sikt, men inte kommer att finnas alls på länge, utan istället satsar på lösningar som diagonal Ulvsunda som kan ge snabbare lösningar på de problem vi har nu?

Eftersom problemen är för mycket bilar på för få vägar här och nu, så kan lösningarna aldrig vara varken avstängningar eller nya vägar i framtiden. Ska det vara så svårt att förstå?

Annonser

6 svar to “Ta bort flaskhalsarna i Stockholmstrafiken”

  1. Tompa Says:

    Du har en poäng där… Har flytt min hemstad jag och bor i Japan (Sapporo).

    Kan ju säga att jag inte alls saknar den oförmåga som finns i Stockholm att lösa problemen som finns med trafik och kommunikationer. Det finns andra problem och saker att störa sig på här, men trafik och kommunikationer är något de har förstått vikten av här.

    Ser man till att planera allt väl vad gäller bil och tågtrafik extremt väl, ha tillräckligt kapacitet och ha oerhört noggranna rutiner för underhåll och hur allt ska fungera så slipper man en väldig massa problem.
    Dvs. tågen går helt enkelt på tid, inte på minuten utan nästan alltid mindre än 10 sekunder från utsatt tid. Tågen går på upphöjt spår ca 5 m över marken i alla stadskärnor i Japan för att undvika korsningar och störningar och tågen stannar alltid på samma ställe på stationerna, så det finns markeringar på perrongen var dörrarna kommer hamna och var du ska vänta (vid sidan om). Sådana här saker samt att ha noggranna rutiner och bra information (dock enbart på japanska) gör att man får en helhet som faktiskt fungerar.

    Det är tät biltrafik i rusningstid, men inte i närheten av så rörigt som i Stockholm, trots att Sapporo är en stad med större befolkning på mindre yta än Stockholm.
    Gatuarbeten och underhåll sker varje natt, även helger, på alla större gator i staden.
    När ska Stockholmspolitikerna inse vikten av både små och stora lösningar.

  2. populisten Says:

    Eftersom jag arbetar inom tågbranschen har jag en del insikt i hur bra det kan fungera. I Eruopa intar Schweiz en särställning. Tågen går på sekunden, inte på minuten. Jag har hört att Japan ska vara ännu bättre från andra håll också. Det kan vara en skröna men policyn ska tydligen vara att ge offentliga ursäkter om Shinkansen (undrar om jag stavade rätt nu) är mer än 30 sekunder försenad. I ytterst få andra länder betraktas det ens som en försening.

    Och appropå Stockholm och tåg så kommer man oundvikligen in på Citybanan. Det är nog långsiktigt en rätt bra lösning, det måste man erkänna. Men att satsa på den betyder ju också att vi ska leva med en flaskhals för tågen i ytterligare 20 år. Det är denna insikt jag saknar.

  3. Justin Says:

    Du har helt rätt. Vill bara tillägga att den allmänna brötigheten i vägnätet bidrar till att fol kör ryckigare, stannar mitt i korsningarna och tränger sig (av stress och irritation över köerna).

    Resultatet blir inte bättre av dubbelparkerade bilar (bristande P-möjligheter) cyckelbanor som dras lite planlöst här och där, samt fartgupp på de mest befängda ställen.

    En snabb åtgärd skulle vara att köra bättre synkronisering av rödljlus, kostand trafikövervakning och ledning (som flygledning ungefär) och dessutom undersöka (genom stickprov) hur folks färdväg ser ut.

    Sen gör man vad som går med befintliga vägnätet, trafikljussystem och projektplanering (starta inte vägbyggen på alla leder samtidigt) för att optimera farbarheten för de stora strömmar som faktiskt finns.

    D.v.s. tvärtemot att slänga upp vägtullar och P-förbud m.m

    Erbjud alternativ (0-taxa på SL) och utgå ifrån att folk kör bil av fler orsaker än rent okynne!

  4. Trafikaren Says:

    Stockholms trafiksystem har vuxit fram under drygt 750 år varav endast de senaste 60 åren med bilen som dimensionerande färdmedel. Så huvudstrukturen med Stockholms innerstad som främsta målpunkt för resor och transporter är en gammal företeelse. Kraven på att trafiksystemet ska vara utformat med bilen som norm är i det perspektivet en relativt ung företeelse.

    Framsynt planering gav oss dock tunnelbana som ersättning för ett antal spårvägslinjer ut till förorterna med en kapacitet som medgav utbyggnad av ett antal förorter. Idén var att de skulle bilda egna samhällen med alla funktioner och borga för en god livskvalitet – den sociala ingenjörskonstens idealsamhällen. Men med den attraktiva förbindelsen till city var det ändå möjligt att arbetspendla och det var inte nödvändigt för företagen att etablera sig där för att attrahera attraktiv arbetskraft. Att arbetspendling skulle ske mellan dessa områden, förutsågs inte i någon större utsträckning utan dessa marginella resor skulle ske med bil eller i vissa fall buss. I denna anda lades ett antal reservat ut för biltrafikleder, varav trafikledsplan från 1960 var en av de mest expansiva och med dagens syn på intrång etc ganska orealistiska förslag. (Fyrfältig motorväg i Tanto med en trafikplats som Bredängsmotet mitt i.) I denna finns motsvarigheter till dagens planer på Österleden och Förbifarten, men också Ålstensleden, på senare tid omarbetad till Diagonal Ulvsunda.

    Idag blöder dessa förorter på de flesta funktioner som definierar ett välfungerande samhälle, vilket skapar behov av resor och transporter i relationer som ligger helt utanför trafiksystemets huvudstruktur. Dessa blir snabbt överbelastade med dagens trafikproblem som naturlig följd. Stockholm har inte förmått bygga bostäder och planera områden som ger tillräcklig livskvalitet för att man ska fortsätta bosätta sig inom den gamla huvudstrukturen utan kranskommunerna har lagt ut område efter område med gles bebyggelse långt från centrala samhällsfunktioner och utan att egentligen tillhandahålla mer än ett alternativ för det dagliga resandet, bilen.

    Den som bosätter sig så gör naturligtsvis dels en monetär kostnadskalkyl, men också rimligen en kalkyl över sin förväntade livskvalitet. I denna låter de flesta långa resvägar och restider väga lätt. Men i längden?

    I livskvaliteten ingår att hellre bo vid en tyst gata än en bullrig, hellre sjöutsikt än titta in i grannens vardagsrum, hellre en kort promenad till jobbet, till skolan, till affären i vänliga kvarter än det motsatta. Och så vidare…

    Det är för att värna denna livskvalitet som strypningar och sänkta hastigheter blir till. Och man hävdar fortfarande den gamla huvudtrukturen i första hand, genom att bredda och räta ut, utan att tillföra några direkta tillägg till huvudstrukturen. För denna tror man på!

    Vad gäller Förbifarten kontra Diagonal Ulvsunda så är det inte troligt att Diagonal Ulvsunda varken blir särskilt billigare eller snabbare färdig. I analyser har man sett att den är attraktivare för trafikanterna, men detta har tolkats till dess nackdel – den blir ju full! Med samma resonemang skulle dock varken Södra länken, Norra länken eller Österleden byggts/byggas.

    Jag tillhör dem som erkänner dessa trafikleder för det de är: de är avlastande, gena och snabba förbindelser utom under högtrafik och det tycker jag nog att vi måste leva med. Nacka, Värmdö och Hammarby Sjöstads utveckling de senaste åren hade inte varit möjlig eller trolig utan vetskapen om Södra länkens tillkomst. En massa människor har här funnit en högre livskvalitet än de hade tidigare, till priset av att kanske fastna i köerna. På samma sätt har politiker och bosättare i kranskommunerna resonerat angående Förbifarten, och Stockholms stad och Lidingö pss i samband med planerna för exploateringar i hamnområdena angående Norra länken och Österleden.

    Att göra trafikprognoser är svårt. Det är möjligt att köerna i Södra länken hade gått att förutspå, men vem hade varit villig att lyssna? Och hur kommunicerar man detta 10 – 15 år innan länken ens är byggd? Det är enklare att vara tyst och hoppas att – det löser sig nog, det blir nog inte så farligt.

    Jag vill påstå att det är naivt att tro att det finns en eller några få enkla lösningar som snabbt kan komma till stånd som ger stora effekter. Det är istället en mängd mindre åtgärder som genom fint samspel ger bäst resultat. Förmodligen handlar det också om att ändra taxorna i trafiksystemet (kolltaxor, trängselskatt, p-avgifter). Och det kan politikerna göra relativt snabbt – om de vill! I övrigt är det Vägverket, Stockholms stads trafikkontor och SL som på kort till mellanlång sikt kan genomföra de trimningsåtgärder som efterfrågas. Och det finns många som inte kostar så mycket pengar. Men de mest betydelsefulla är fortfarande ganska dyra, så återigen är det upp till politikerna att anslå de resurser som krävs. Och här kan trängselskatteintäkterna få stor betydelse.

    Men infrastrukturen slukar stora resurser bara genom att finns till. Betong är en färskvara i övergripande historiska perspektiv och det är kanske inte hållbart med fler anläggningar som måste genomgå stora reparationer vart 30-50e år. Det behövs inte så många för att det till slut alltid pågår minst ett stort reparationsarbete på de viktigaste trafiklederna. Men det kan vi väl leva med, eller?

  5. populisten Says:

    Trafikaren, jag tycker du verkar ha samma grundinställning till detta som mig. Dock tycker jag att du missar en sak, nämligen att många av de problem som finns i stockholmstrafiken har uppkommit genom politikens försorg.

    Som du skriver är tanken på att bygga upp samhället runt bilismen ca 60 gammalt eller kanske t.o.m. ännu lite yngre. Genom en konsekvent politik med rivningar av hus och byggande av trafikleder drogs massbilismen in till Stockholms absoluta city. Och nu en blinkning senare i stadens perspektiv så försöker politikerna stänga den ute igen med tullar. Hade man istället låtit innerstaden fortsätta vara ett gytter av mindre gator och låtit spårvagnarna finnas kvar så hade man inte behövt ta till tullar. Det hade varit betydligt mindre lockande att köra in i stan då. Behovet av kringfartsleder hade förmodligen varit än mer uppenbart och kanske därför skyndat på dem.

    Tunnelbanan har naturligtvis bidragit med en transportkapacitet som spårvagnarna inte kunde ge. Men det har ju inte bara varit av goda. City-centrering blev ju ännu tydligare med alla transportslags huvudlinjer in som ekrar mot centrum och knappast några tvärförbindelser. När tvärbanan började diskuteras ville många stoppa den med argumentet att trafikunderlaget var svagt på de busslinjer som redan gick där. Men med en bra tvärförbindelse tänkte folk om och började resa där. Men åter till tunnelbanan, den är inte självklart bara bra. Den var ju en del i en plan att kunna bygga stora förortsområden med mycket bostäder. Var inte det bra då? Tja, jag vet inte. Är Fittja en särskilt lyckad konstruktion?

    Som du skriver så är det svårt med trafikprognoser. Det heter ju att det är svårt att sia – speciellt om framtiden. Det är därför jag tycker man ska inrikta sig på dagens problem, inte gissa vad framtidens är. I Stockholm missar vi ofta hur vansinnigt usla politikernas prognoser är eftersom själva grundförutsättningen att staden kommer fortsätta att växa fortsätter att vara rätt. Om man tittar ut i landet inser man dock hur dåliga prognoser som görs. I min gamla hemkommun i bergslagen projekterade man för höghus för 30 år sedan. Lyckligtvis byggde man dem inte för sedan ca 20 år har man konstant rivit bostäder. Jag tror att invånarantalet krupit under 7 000 nu. Det hade blivit glest i höghusen…

    Jag önskar att vi fick politiker som vore intresserade av att lösa de problem vi har nu istället för att bygga framtida monument av över sig själva. Speciellt som den sociala och trafikala ingenjörskonsten ligger till grund för många av de problem vi har idag.

  6. Karl Says:

    En sak som ofta glöms bort när man pratar om detta problemet även om det nämns kort av dig är miljön.
    Alla som åker samma sträcka dagligen ibland i kö och ibland med flyt vet hur mycket mer bensin det drar att sitta i kö. Min Volvo drar ca 40% mer i kö än vid cruising. Andra bilar kanske inte är lika drastiska men jag tror att vi skulle få ner bensinförbrukningen med 20% i Stockholm om köerna försvinner. Jag såg tidigare siffror som visade att bilföraren i Stockholm är den som kör längst i Sverige. Vore skoj att se siffror som visar bensinförsäljning och km per län. Skulle tror att Stockholm, Malmö och Göteborg har klart högre bensinförbrukning på grund av deras köer.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: